Zbudujmy system transportu publicznego na Podhalu   

Uruchomienie pierwszej linii komunikacji miejskiej w Zakopanem powinno być początkiem budowy systemu transportu publicznego, obejmującego całe Podhale  

Dzisiaj na ulice Zakopanego wyruszyły pierwsze w historii autobusy komunikacji miejskiej. To wspaniały dzień. W kampanii Pociąg-autobus-góry od samego początku przekonujemy, że Podhale potrzebuje zarówno sprawnego połączenia kolejowego z resztą Polski, jak i systemu lokalnej komunikacji autobusowej. Gratulacje należą się burmistrzowi i jego zastępcom, całej radzie miasta oraz urzędnikom. O tym, jak bardzo decyzja ta była wyczekiwane świadczy entuzjazm, z jakim nowe autobusy zostały przyjęte w mieście oraz w internecie. Pochwały płynęły też z Polski.

Nowe autobusy Solaris 8,9 wydają się idealne do obsługi mieszkańców poza sezonem turystycznym. Mieszczą około 50 osób. Są niskopodłogowe, dzięki czemu łatwo będzie do nich wsiadać osobom najstarszym i najmłodszym. Zawierają przestrzeń, gdzie bez problemu zmieści się wózek dziecięcy, wózek dla osób niepełnosprawnych, a nawet narty. Bez problemu przewieziemy psa, co w busach jest problemem.  Autobusy spełniają najwyższą normę emisji dla silników spalinowych – Euro 6 – co jest bardzo istotne w kontekście zmagań Zakopanego ze smogiem. Klimatyzację docenimy w upalne letnie dni. Podsumowując: z nowymi autobusami pod Giewont przyjechał nowy standard, który przekona wielu mieszkańców, że podróżowanie autobusem może być równie wygodne, jak prywatnym samochodem.

Początek drogi

Uruchomienie pierwszej linii to początek długiej drogi, której wynikiem powinno być powstanie systemu komunikacji publicznej, obejmującej całe Podhale. Choć dziś busy dojeżdżają do większości podhalańskich miejscowości, nie tworzą one spójnego systemu. Kiedy zapytamy właściciela pensjonatu w Kościelisku, którym busem można dojechać do Gliczarowa, ten najprawdopodobniej nie będzie umiał udzielić odpowiedzi, bo nikt nie przygotowuje nawet tak podstawowej rzeczy, jak schemat linii. A mógłby on wyglądać tak:

mapka&postulaty

Bardzo ważne jest zaplanowanie węzłów przesiadkowych. Po co puszczać bezpośrednie busy z Czarnej Góry czy Jurgowa do Zakopanego lub Nowego Targu, skoro można zaplanować wygodne przesiadki na większy autobus w Bukowinie? Konieczna będzie również integracja komunikacji autobusowej z kolejową. Obecnie kolej na Podhalu nie odgrywa żadnej roli, ale można w prosty sposób to zmienić. Niezależnie od dużych inwestycji, takich jak wyczekiwana budowa linii Podłęże-Piekiełko, która połączy Podhale z resztą Polski, należy dążyć do uruchomienia szynobusu jeżdżącego co 30 minut w sezonie turystycznym i co 60 minut poza sezonem z Zakopanego do Rabki przez Nowy Targ. Odjazdy i przyjazdy takich pociągów powinny być rozkładowo skoordynowane z lokalną komunikacją autobusową. W praktyce oznaczałoby to, że po przyjeździe pociągu do Zakopanego, w ciągu 7 minut odjeżdżałyby autobusy i busy we wszystkich kierunkach. Podobne przesiadki można by zaplanować w Poroninie, Białym Dunajcu i oczywiście w Nowym Targu.

DSC_9907

Doskonale funkcjonujący system transportowy w Oslo umożliwia również przesiadki autobus-prom 

Stopniowe ulepszanie i cierpliwość

Budowa sprawnie działającego systemu transportowego jest zadaniem trudnym, czasochłonnym, wymagającym dużej cierpliwości. Nie da się stworzyć systemu, który od razu będzie działać idealnie. Zamiast tego konieczne będzie jego coroczne ulepszanie. O tym, jak bardzo złożony jest to proces niech świadczy, że szwajcarski Zurych, miasto dysponujące transportem, o jakim większość świata może jedynie pomarzyć, uruchomił w 2012 r. program o wymownej nazwie „Transport Miejski 2025”.

Linie należy podzielić na turystyczne, obsługujące w sezonie olbrzymie liczby turystów oraz te dla mieszkańców, na których autobusy będą jeździć regularnie również poza sezonem. Nie wolno zrażać się początkową niską frekwencją. Ona będzie rosła stopniowo. Startujemy z bardzo niskiego poziomu; choć nie ma jeszcze dostępnych wyników badań, wątpię, by więcej niż 10% podróży na Podhalu czy w Zakopanem odbywało się komunikacją zbiorową. Nie zdziwi mnie, jeżeli przez pierwsze tygodnie mało osób będzie korzystać z zakopiańskiej linii miejskiej. Pierwsze wnioski co do jej popularności będzie można wyciągnąć dopiero po roku.

Niezwykle istotnym warunkiem powodzenia komunikacji będzie zapewnienie regularnych i łatwych do zapamiętania godzin kursów. Informacja, że np. z Krzeptówek i Cyrhli autobus odjeżdża zawsze o pełnej godzinie jest znacznie łatwiejsza do zapamiętania niż odjazdy o 7:22, 8:13, 9:01 itd. Do tego powinniśmy dążyć, nawet jeżeli oznaczałoby to, że autobusy będą jeździć trochę rzadziej.

Mało kto przesiądzie się z samochodu jeżeli jadąc z Kowańca w Nowym Targu na Krzeptówki w Zakopanem będzie musiał kupić oddzielny bilet na autobus miejski w Nowym Targu, oddzielny na pociąg do Zakopanego i oddzielny na autobus w Zakopanem. Konieczne jest stworzenie wspólnego biletu na wszystkie linie, a szansą na to jest powstająca Małopolska Karta Aglomeracyjna.

Najważniejsze cechy dobrze działającego transportu zbiorowego przedstawiliśmy na grafice:

mapka&postulaty

Koniec mitu o niewidzialnej ręce rynku

Wielu mieszkańców Podhala i turystów zrzuca winę na podhalańskich przewoźników za fatalny stan transportu. Nie można się z tym zgodzić. Celem każdego przedsiębiorcy jest zysk, a nie oferowanie usługi publicznej. Trudno się dziwić przewoźnikom, że ostatnie kursy z Zakopanego do Murzasichla są około 18:30, a w niedzielę przez cały dzień kursy można policzyć na palcach jednej ręki, kiedy nie otrzymują oni dotacji na niedochodowe kursy. Dotowanie jest jedyną szansą na stworzenie dobrze działającego systemu transportowego, który będzie jeździł również wtedy, kiedy pasażerów jest mniej, a w ramach którego przewoźnicy będą mogli zaplanować wieloletnią amortyzację zakupionych autobusów. Tak jest zarówno w wolnorynkowej Szwajcarii, skrajnie wolnorynkowej Estonii, jak i w bardziej socjalnej Szwecji. Bez dotacji otrzymujemy to, co doskonale znamy dziś na Podhalu: system działający w miarę dobrze tylko podczas sezonu turystycznego, zmuszający mieszkańców, których na to stać, do przesiadki do samochodu i wykluczający komunikacyjnie uboższych i najstarszych. Kiedy zapytałem Zofię Faron, sołtys Obidowej, dlaczego jej wieś dopłaca do funkcjonowania nowotarskiej linii autobusowej, odpowiedziała, że jest to sprawiedliwie wobec osób starszych, które przez całe życie płaciły podatki, a dla których linia jest jedyną szansą na samodzielne podróżowanie.

Warto podjąć konsultacje społeczne, w których władze samorządowe wraz z mieszkańcami, przedstawicielami podhalańskich przewoźników oraz organizacji pozarządowymi stworzą strategię rozwoju transportu zbiorowego. Bez jego zbudowania nadal będziemy mieć  korki, hałas, zanieczyszczone powietrze, problemy z parkowaniem, trawniki rozjeżdżane przez zaparkowane samochody, wypadki, a przede wszystkim komunikacyjne wykluczenie najstarszych, młodzieży oraz osób o niższych dochodach.

Wierzę, w prawdziwość słów legendarnego burmistrza Bogoty Enrique Peňalosy, który powiedział, że „Miasta rozwinięte to nie takie, w których biedni jeżdżą samochodem, ale takie, gdzie bogatsi korzystają z komunikacji publicznej”.

Piotr Manowiecki

PS: Serdecznie dziękuję panu Robertowi Chowańcowi i Andrzejowi Słodyczce za cenne rady podczas przygotowywania schematu linii.

Grafiki zostały wykonane w ramach projektu „Inkubator inicjatyw” stowarzyszenia Wartko. Autorka grafik: Anna Filipczak. Schemat jest autorskim projektem kampanii Pociąg-autobus-góry i nie musi wyrażać poglądów partnerów projektu „Inkubator inicjatyw”, ani tym bardziej urzędu miasta Zakopane.