Podstawowe informacje o linii Podłęże-Piekiełko

Czy linia kolejowa rzeczywiście będzie prowadzić z Podłęża do Piekiełka?

Nie. Zwyczajowa nazwa budowy linii Podłęże-Piekiełko nabrała już wyłącznie wymiaru symbolicznego i historycznego, ponieważ w jednym z wcześniejszych opracowań rzeczywiście planowano przebieg między tymi dwiema miejscowościami. Z uwagi na to, że walka o jej budowę trwa już od ponad 25 lat, nazwa ta utrwaliła się w pamięci zarówno jej zwolenników, jak i przeciwników (pogardliwe określenie „linia piekielna”). Obecnie nazwa ta jest symbolem walki o wybudowanie szybkiego połączenia Krakowa z Podhalem, Sądecczyzną i Limanowszczyzną.

Którędy będzie przebiegać linia Podłęże-Piekiełko?

Linia kolejowa Podłęże-Piekiełko rozpoczynać się będzie w rejonie posterunku odgałęźnego Rudzice, zlokalizowanego na linii kolejowej nr 91 Kraków Główny Osobowy – Medyka, a następnie kierować w kierunku południowym przez Gdów do Szczyrzyca. Tam będzie się rozgałęziać w kierunku Tymbarku i Kasiny Wielkiej. W tych miejscowościach łączyć się będzie z istniejącą i (planowaną do modernizacji) linią kolejową nr 104 Chabówka – Nowy Sącz. Linia nr 622 i nr 623 (bo takie numery układ linii Podłęże – Szczyrzyc – Mszana Dolna/Tymbark otrzymał już w instrukcji PKP PLK) będzie więc przebiegać przez powiaty wielicki, myślenicki oraz limanowski, w tym przez gminy Wieliczka, Niepołomice, pogranicze gminy Biskupice, gminy Gdów, Raciechowice, Dobra, Tymbark i Mszana Dolna.

mapka_gotowa

Jakie stacje i przystanki będą na linii Podłęże-Piekiełko?

Na nowym odcinku linii będą następujące przystanki i stacje:
Węgrzce Wielkie (wspólny z linią nr 91), Bałachówka, Zagórze, Wiatowice, Gdów, Zagórzany, Szczyrzyc.

Oprócz tego na modernizowanej linii nr 104 Chabówka – Nowy Sącz będą następujące przystanki osobowe oraz stacje:
Chabówka, Rabka-Zdrój, Rabka Zaryte, Raba Niżna, Mszana Dolna Marki, Mszana Dolna, Kasina Wielka, Skrzydlna, Dobra koło Limanowej, Tymbark, Łososina Górna, Limanowa, Męcina, Marcinkowice, Nowy Sącz Chełmiec, Nowy Sącz Miasto, Nowy Sącz.

Jak widać pośród spisu stacji i przystanków nie widać nazwy Podłęże ani Piekiełko, które obecnie posiadają obiekty obsługi podróżnych na linii nr 91 i nr 104.

Ile trzeba wybudować nowych torów, tuneli i estakad na linii Podłęże-Piekiełko?

Na nowym odcinku Rudzice – Szczyrzyc – Mszana Dolna/Tymbark powstanie 58,5 km  linii kolejowych, 11 tuneli (o łącznej długości ok. 11,7 km) oraz 7 estakad (o łącznej długości ok. 6,4 km). Między Rudzicami a Szczyrzycem linia będzie dwutorowa, natomiast dalej (odcinki Szczyrzyc – Tymbark i Szczyrzyc – Mszana Dolna) – jednotorowa.

Długość modernizowanego odcinka (linia nr 104 Chabówka – Nowy Sącz) będzie wynosić 74,5 km, powstaną 2 tunele o łącznej długości ok. 5,8 km, a także estakada o długości ok. 1,1 km.

Obecnie zakłada się, że odcinek linii nr 104 między Mszaną Dolną a Tymbarkiem (zawarty w opisywanych wyżej 74,5 km linii nr 104) ma zostać poddany rewitalizacji bez elektryfikacji z dostosowaniem do prędkości 60 km/h. Będą mogły po nim jeździć pociągi retro oraz w razie dużego popytu również szynobusy.

Jakie będą maksymalne prędkości szlakowe na linii Podłęże-Piekiełko?

Na nowo wybudowanym odcinku Rudzice – Szczyrzyc – 160 km/h, na zmodernizowanym odcinku linii nr 104 – 120 km/h, z lokalnymi ograniczeniami prędkości między Mszaną Dolną a Chabówką do 80 km/h oraz w okolicach Tymbarku. Jak wspomniano wcześniej, odcinek Mszana Dolna – Tymbark zostanie zrewitalizowany do prędkości 60 km/h. Obecnie, w ramach aktualizacji studium wykonalności, zakłada się również budowę tzw. „szybkiej alternatywy” dla omawianego odcinka, mającej stanowić łącznicę linii nr 622 i nr 623 w pobliżu stacji Szczyrzyc, z możliwością kursowania po niej pociągów z prędkością powyżej 100 km/h.

 

Dlaczego warto wybudować linię Podłęże-Piekiełko?

Linia umożliwi dojazd z Krakowa do Zakopanego w czasie 90 minut, a do Nowego Sącza w poniżej godziny, co oznacza, że będzie opłacalne uruchomienie połączeń aglomeracyjnych w takcie godzinnym do stolicy województwa. Linia będzie wykorzystywana również w ruchu dalekobieżnym, co jest szczególnie istotne w kontekście ruchu turystycznego. Linia umożliwi ograniczenie liczby samochodów, wpłynie na poprawę jakości powietrza w regionie, który zmaga się z olbrzymim smogiem, będzie stanowić przewagę konkurencyjną całego regionu.
Znaczenie linii dla ruchu towarowego opisaliśmy w punkcie niżej. O pozostałych korzyściach przeczytacie w artykule.

Na jakim etapie są przygotowania inwestycji?

Inwestycja jest obecnie na etapie kończenia aktualizacji studium wykonalności. Od tego już tylko krok do wykupu gruntów pod inwestycję oraz ogłoszenia przetargu na projekt budowlany. Dwa z trzech etapów inwestycji znalazły się również na liście podstawowej projektu Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku – rządowego dokumentu strategicznego, określającego planowane inwestycje kolejowe. Trwają również negocjacje przedstawicieli ministerstwa oraz PKP Polskich Linii Kolejowych z Komisją Europejską w sprawie sposobu finansowania inwestycji. Wciąż brak ostatecznej decyzji co do budowy.

Ile będzie kosztować budowa linii Podłęże-Piekiełko? Kto to sfinansuje?

Szacowany koszt budowy linii to nieco ponad 7 miliardów złotych. Obecnie trwają jednak jeszcze prace nad zakończeniem aktualizacji studium wykonalności budowy linii i koszty te mogą ulec zmianie, szczególnie, że niewykluczone jest przewymiarowanie niektórych planowanych elementów linii. Można przyjąć, że łączne koszty inwestycji, wraz z modernizacją linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz, mieszczą się w przedziale 6 – 7,5 mld PLN. Budowa trasy będzie finansowana z pieniędzy szczebla centralnego przy współfinansowaniu przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych (tzw. Plan Junckera) lub / oraz Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowiska (Fundusz Spójności) w ramach montażu finansowego (czyli łączenia różnych źródeł).

Działania w zakresie przygotowania projektu (ETAP I) zostały ujęte na liście podstawowej Krajowego Programu Kolejowego, co oznacza zabezpieczenie środków na ich realizację. Koszty działań przygotowawczych będą w pierwszej kolejności finansowane z obligacji PKP PLK S.A. Działania w zakresie modernizacji linii kolejowej nr 104 (ETAP II), również zostały umieszczone na liście podstawowej, jednakże obecnie w ramach KPK na ich realizację zabezpieczono kwotę 685,5 mln zł. Pozostała część kosztów prac w ramach linii nr 104 będzie finansowana z oszczędności powstałych w trakcie realizacji projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Zadania dotyczące budowy nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna zostały zgłoszone jako rekomendowane do wsparcia z Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych, aby umożliwić, po formalnym przyjęciu przez Radę Ministrów listy projektów, rozpoczęcie rozmów z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w zakresie ich wsparcia. Docelowo przewiduje się, że prace przygotowawcze (ETAP I) będą finansowane ze środków Funduszu Spójności – po zabezpieczeniu źródeł finansowania na zadania w zakresie linii nr 104 (ETAP II) i budowy nowej linii Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna (ETAP III). W toku realizacji prac przygotowawczych, finansowanych ze środków PKP PLK S.A., przeanalizowany zostanie stan faktyczny w zakresie dostępności środków, tj. ewentualnych oszczędności na projektach POIiŚ dla finansowania działań na linii nr 104 (ETAP II) oraz pozyskania źródła finansowania (np. EFSI, kredyt, itd.) dla działań w zakresie budowy nowej linii (ETAP III. Zaangażowanie środków publicznych uzależnione będzie od zabezpieczenia środków finansowych w wysokości pozwalającej na stworzenie pełnego montażu finansowego projektu (wykorzystania różnych źródeł finansowania).

Jak długo będzie jechał pociąg z Krakowa do Zakopanego / Nowego Sączu po wybudowaniu linii Podłęże-Piekiełko? Jaki będzie rozkład jazdy?

Z naszych szacunków wynika, że po wybudowaniu linii podróż najszybszymi pociągami powinna trwać:
– 90-95 minut na odcinku Kraków Główny – Zakopane
– 55-60 minut na odcinku Kraków Główny – Nowy Sącz
– 70-75 minut na odcinku Kraków Główny – Nowy Targ
– 50-55 minut na odcinku Kraków Główny – Rabka-Zdrój
– 40-45 minut na odcinku Kraków Główny – Mszana Dolna
– 40-45 minut na odcinku Kraków Główny – Limanowa

W powiązaniu z realizacją innych zadań z listy podstawowej Krajowego Programu Kolejowego możliwe do osiągnięcia będą też lepsze czasy przejazdu dla pociągów dalekobieżnych:
Warszawa Centralna – Zakopane – 3 h 25 min
Gdańsk Główny – Zakopane –  6 h 00 min
Poznań Główny – Zakopane – 5 h 45 min
Warszawa Centralna – Nowy Sącz – 2 h 55 min
Warszawa Centralna – Krynica Zdrój – 4 h 10 min
Postulujemy, żeby po linii przez cały dzień jeździły przyspieszone pociągi Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej z Zakopanego i Nowego Sącza do Krakowa w takcie godzinnym (czyli co 60 minut), zatrzymujące się w większych miejscowościach. Oprócz tego, w skróconych relacjach, powinny kursować pociągi regionalne, obsługiwane krótszymi składam i zatrzymujące się na wszystkich przystankach (np. Nowy Sącz – Limanowa, Limanowa – Dobra k/Limanowej – Mszana Dolna, Mszana Dolna – Kraków czy Limanowa – Kraków). Takie pociągi umożliwiłyby dojazd do stolicy województwa również mieszkańcom mniejszych miejscowości położonych przy linii po przesiadce na pociąg przyspieszony. Po linii powinny jeździć również pociągi dalekobieżne, zarówno całoroczne, jak i sezonowe.

Ile po wybudowaniu linii Podłęże-Piekiełko pojedziemy z Gdańska i Warszawy do Zakopanego?

Poniżej pokazujemy jak mógłby wyglądać rozkład jazdy pociągów obsługiwanych składami Pendolino z Gdyni do Zakopanego i z powrotem.

 

Stacja Pociąg poranny Pociąg popołudniowy
Gdynia Główna 4:26 15:26
Sopot 4:35 15:35
Gdańsk Główny 4:50 15:50
Warszawa Centralna 7:30 18:30
Kraków Główny 9:30 20:30
Rabka-Zdrój 10:20 21:20
Nowy Targ 10:44 22:44
Zakopane 11:00 22:00

 

Stacja Pociąg poranny Pociąg popołudniowy
Zakopane 6:15 14:15
Nowy Targ 6:31 14:31
Rabka-Zdrój 6:55 14:55
Kraków Główny 7:45 15:45
Warszawa Centralna 9:45 17:45
Gdańsk Główny 12:25 20:25
Sopot 13:40 20:40
Gdynia 13:49 20:49

 

Jakie znaczenie dla ruchu towarowego będzie mieć linia Podłęże-Piekiełko?

Zasadniczą ideą powstania linii kolejowej Podłęże-Piekiełko jest odciążenie alternatywnych linii kolejowych osi północ – południe Europy od kolejowego transportu towarowego, z uwagi na ich ograniczoną zdolność przepustową. Obecnie toczą się prace nad stworzeniem kolejowego korytarza transportu towarowego nr 11 (RFC 11 – tzw. „Amber Corridor”), który ma połączyć Polskę, Słowację, Węgry oraz Słowenię. W skład tego korytarza ma wchodzić właśnie linia Podłęże-Piekiełko. Do czasu jej powstania, tymczasowym przebiegiem korytarza będzie linia nr 91 na odcinku Podłęże – Tarnów oraz linia nr 96 na odcinku Tarnów – Nowy Sącz. Z uwagi na ograniczoną zdolność przepustową linii nr 96 jest to jednak rozwiązanie doraźne. Warto dodać, że od 2015 roku w Polsce funkcjonują dwa korytarze tego typu – „Bałtyk – Adriatyk” (RFC 5) oraz „Morze Północne – Morze Bałtyckie” (RFC 8).

Podobno linia Podłęże-Piekiełko została wpisana do sieci AGTC oraz do sieci komplementarnej korytarzy TEN-T. Co oznaczają te skróty oraz co to są za sieci?

Linia kolejowa Podłęże-Piekiełko wraz ze zmodernizowaną linią nr 104 (Chabówka – Nowy Sącz) już teraz stanowi brakujący element korytarza transportu kombinowanego i obiektów towarzyszących C-30/1, objętego umową AGTC. Jest to sieć, utworzona na mocy umowy europejskiej sporządzonej w Genewie 1 stycznia 1991 roku, która obejmuje swym zakresem linie kolejowe po których mają się odbywać między innymi  międzynarodowe przewozy kontenerowe transportem kolejowym.

Linia stanowi również fragment sieci komplementarnej TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej) obejmującej swym zakresem linie uzupełniające europejskich korytarzy transportowych sieci bazowej. Niestety, zgodnie z zapisami dotyczącymi sieci komplementarnej TEN-T całość inwestycji planowanych do realizacji ma zakończyć się do…. 2050 roku. Nadzieją na przyspieszenie robót związanych z budową linii Podłęże-Piekiełko jest jej planowane włączenie do europejskiego kolejowego korytarza transportu towarowego nr 11 (RFC 11).

„Zamiast wydawać tyle pieniędzy, lepiej wyremontować obecne linie”.

Obecne linie posiadają przestarzałą infrastrukturę, nie pozwalającą (nawet po gruntownej modernizacji) osiągać konkurencyjnych czasów przejazdu względem transportu drogowego. Istniejące linie zostały zaprojektowane jeszcze w XIX wieku, kiedy sytuacja gospodarcza, geopolityczna i demograficzna była zupełnie inna. Zupełnie inaczej rozwinięte były miasta leżące przy tych trasach. Inne były również założenia samej budowy kolei (np. geometria łuków, pochylenie linii kolejowej). Ponadto, w przypadku remontu starych linii, nadal znacznie utrudniony dostęp do transportu kolejowego będą mieć tak ważne regiony jak Limanowszczyzna czy miejscowości na północ od Podhala (np. Rabka Zdrój). Opinie o możliwości sprawienia by linia nr 96 na odcinku Tarnów – Nowy Sącz oraz układ linii nr 94, 97 i 98 na odcinku Kraków – Chabówka po przeprowadzeniu rewitalizacji były konkurencyjne dla obecnie istniejącej sieci dróg na kierunkach Kraków – Nowy Sącz i Kraków – Zakopane można wsadzić między bajki. Brak w tych opiniach jakiejkolwiek merytorycznej argumentacji. Podhale, Limanowszczyzna i Sądecczyzna nie zasługują na odcięcie komunikacyjne od reszty kraju w dobie wydatkowania znaczących środków na infrastrukturę kolejową.

„Po co budować nową linię? W Polsce i tak nikt nie chce jeździć koleją”.

Pomimo tego, że przez wiele lat z różnych przyczyn spadała ilość pasażerów w Polsce, to dziś obserwujemy powrót pasażerów. Na wyremontowanych liniach kolejowych, po których jeździ nowoczesny tabor, wzrost liczby pasażerów bywa tak duży, że konieczne są kolejne inwestycje w infrastrukturę (np. linia Poznań – Wągrowiec czy Gdynia-Hel). Sukces połączeń obsługiwanych składami Pendolino, Flirt czy nowymi lub zmodernizowanymi wagonami świadczy również o tym, że kolej dalekobieżna w Polsce będzie odgrywać coraz większe znaczenie.

Ile będzie trwać budowa linii Podłęże-Piekiełko?  

Niezależnie od sporządzenia projektów budowlanych, wykupu gruntów oraz przeprowadzenia wyburzeń na planowanym przebiegu linii (okres około 2 – 3 lat), sam proces budowy linii może trwać około 6 – 7 lat. Uwarunkowane jest to przede wszystkim przez sprawne przeprowadzenie opisanych wyżej zadań oraz opracowaną technologię budowy obiektów inżynieryjnych (w szczególności tuneli), a także niezatrzymanie procesu budowlanego z uwagi na przerwanie dopływu środków na realizację inwestycji. By zapobiec temu ostatniemu MIiB obecnie opracowuje montaż finansowy łączący różne źródła finansowania inwestycji.

Czy budowa linii Podłęże-Piekiełko będzie oznaczać, że stara kolejowa zakopianka oraz linia Tarnów-Nowy Sącz zostaną zamknięte?

Nie. Obie trasy mogą nadal pełnić ważną funkcję w układzie komunikacyjnym. W przypadku starej kolejowej „zakopianki” nadal będzie ona bardzo ważnym ciągiem transportowym szczególnie na odcinku Skawina – Sucha Beskidzka,  zarówno na poziomie aglomeracyjnym, jak i na poziomie międzymiastowym (np. Kraków – Wadowice, Kraków – Bielsko Biała, Kraków – Żywiec). Z kolei na odcinku Sucha Beskidzka – Chabówka może być ona nadal wykorzystywana do przewozów pasażerskich i towarowych, gdyż zapewni w miarę szybki dojazd do Zakopanego z kierunku Górnego Śląska. Z uwagi na projektowane pochylenia podłużne na nowej linii Podłęże-Piekiełko na odcinku Szczyrzyc – Kasina Wielka będzie również stanowić dogodną trasę dla pojedynczych składów towarowych wyjeżdżających z rejonu Podhala. Linia z Nowego Sącza do Tarnowa jest w stanie pełnić ważną funkcję w systemie kolei aglomeracyjnej zarówno Nowego Sącza, jak i Tarnowa. Odpowiednie ułożenie rozkładu jazdy może zapewnić wysoką frekwencję na trasach Nowy Sącz – Grybów – Bobowa – Tuchów – Tarnów.  Nie możemy zapominać również o tym, że linia ta jest szczególnie istotna dla mieszkańców powiatu gorlickiego. Stanowi bowiem doskonałą alternatywę dla komunikacji drogowej w dojazdach do stolicy Małopolski. Po wybudowaniu linii Podłęże-Piekiełko będzie ona nadal pełnić ważną rolę w dostawach towarów, np. w kierunku Jasła i Jedlicza (rafinerie), a także alternatywę dla transportu towarów na południe Europy.

Przygotowali: Łukasz Bochniarz, Piotr Manowiecki, Bartłomiej Orzeł