Linia Podłęże – Piekiełko w raporcie z konsultacji społecznych Krajowego Programu Kolejowego

3 października na stronach Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa ukazał się raport z konsultacji społecznych projektu aktualizacji Krajowego Programu Kolejowego. Znajdziemy w nim wiele ciekawych informacji o linii Podłęże – Piekiełko.

W lipcu 2016 roku przedstawiono do konsultacji projekt aktualizacji Krajowego Programu Kolejowego. Zwolenników budowy linii Podłęże – Piekiełko ucieszyło umieszczenie pierwszego i drugiego etapu inwestycji (z trzech) na liście podstawowej projektów przewidzianych do realizacji w obecnej perspektywie finansowej Unii Europejskiej. W opinii resortu konieczność aktualizacji Krajowego Programu Kolejowego wynikała między innymi z przeszacowanych lub niedoszacowanych wartości poszczególnych zadań, a także niepełnego przygotowania niektórych inwestycji umieszczonych na liście podstawowej.

Konsultacje dokumentu po raz kolejny zmobilizowały zwolenników (oraz przeciwników) budowy linii „P-P” do udziału w opiniowaniu dokumentu. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa podeszło zdecydowanie bardziej skrupulatnie do odpowiedzi na poszczególne postulaty niż podczas analogicznych konsultacji rok wcześniej. Już teraz, przed zatwierdzeniem zaktualizowanego KPK wiadomo, że część z nich zostanie uwzględnionych, jak np. wniosek o ponowne uruchomienie tzw. „projektu rozjazdowego” czy też rozwiewanie wątpliwości dotyczących dofinansowania w ramach KPK ponownej rewitalizacji „Helskiego Korytarza Kolejowego”. Idea budowy linii „P-P” była jedną z najczęściej postulowanych w ramach konsultacji społecznych.

Odpowiedzi Ministerstwa

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa odniosło się do następujących istotniejszych uwag dotyczących linii „P-P”:

  • Przeniesienie ETAPU III (3,80 mld PLN) na listę podstawową (budowa linii Rudzice – Szczyrzyc – Mszana Dolna/Tymbark).

MIB: „(…) prowadzone są działania mające na celu pozyskanie finansowania z innych źródeł (m.in. w ramach Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych). Obecny harmonogram realizacji ETAPU III przewiduje jego zakończenie w roku 2025, co umożliwia jedynie częściowe finansowanie ETAPU III ze środków pomocowych UE w ramach perspektywy 2014 – 2020. Ewentualne przesunięcie projektu na listę podstawową będzie mogło nastąpić po określeniu pełnego montażu finansowego zadania.”

(przyp. aut.: KPK dotyczy okresu do 2023 roku, czyli do końca rozliczenia perspektywy finansowej UE za lata 2014 – 2020).

  • Postulat udostępniania opinii publicznej wartości oszczędności z poszczególnych inwestycji w związku z zapisem w KPK dotyczącym umieszczonego na liście podstawowej ETAPU II (3,06 mld PLN) (modernizacja z przebudową linii nr 104 Chabówka – Nowy Sącz): „Obecnie przypisana jest do projektu kwota 685,5 mln zł, na pozostałą część przewidywane jest przesuwanie oszczędności z POIiŚ.”

MIB: „(…) W kontekście informowania opinii publicznej o oszczędnościach w ramach projektów zgodnie z zapisami KPK coroczne sprawozdanie będzie publikowane na stronach MIB.”

  • Zwiększenie puli środków na realizację umieszczonego na liście podstawowej ETAPU I inwestycji (311,7 mln PLN) (projektowanie i wykup gruntów).

MIB: „Wartość przedmiotowego projektu określona w KPK jest zgodna z szacunkową wartością zadania i pozwoli na jego realizację.”

  • Linie alternatywne dla linii „P-P”, tj. Kraków – Skawina – Sucha Beskidzka – Chabówka oraz Kraków – Tarnów – Stróże – Nowy Sącz pomimo modernizacji nie będą wystarczająco czasowo konkurencyjne w relacjach do Zakopanego i Nowego Sącza w stosunku do transportu drogowego, jednak decyzja o umieszczeniu etapów linii „P-P” na liście podstawowej w opinii pytającego jest decyzją o wymiarze politycznym wobec skali nakładów o które konkuruje wiele projektów.

MIB: „Teza potwierdza zasadność wprowadzenia pierwszych etapów przedsięwzięcia „Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna oraz modernizacja istniejącej linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz” na listę podstawową.”

  • Jedna z firm budowlanych branży kolejowej poddała pod wątpliwość sens umieszczenia na liście podstawowej Krajowego Programu Kolejowego ETAPU I i ETAPU II projektu „P-P” z uwagi na czasochłonność projektowania, uzyskania decyzji lokalizacyjnych i środowiskowych oraz skali planowanych do poniesienia kosztów w porównaniu do doświadczeń z modernizacji linii E-65 Warszawa – Gdańsk której koszty były podobne. Ponadto poddano pod wątpliwość plany skierowania dalszych środków w ramach montażu finansowego do realizacji ETAPU III.

MIB: „Aktualna ocena ministerstwa i zarządcy infrastruktury dotycząca stopnia przygotowania projektu wskazuje na możliwość realizacji. Analogia do projektu E65 wydaje się być niepełna, z uwagi na charakter prac – budowa nowej linii.”

  • Postulat przeniesienia ETAPU III na listę podstawową w celu uzyskania komplementarności projektu „P-P” połączony z propozycją realizacji zadania przez inny podmiot niż PKP PLK S.A. (np. spółkę celową).

MIB: „Obecnie prowadzone są prace mające na celu zapewnienie montażu finansowanego dla całego projektu. Po zapewnieniu finansowania możliwe będzie przeniesienie projektu na listę podstawową. Obecnie nie jest rozważany model realizacji projektu przez Spółkę celową.”

  • Propozycja pilotażowego zastosowania na linii „P-P” systemu zasilania 25 kV prądu przemiennego celem uzyskania doświadczeń dla budowy w przyszłości KDP oraz wypracowanie rozwiązań technicznych w zakresie infrastruktury elektroenergetycznej.

MIB: „Istnieje taka możliwość. PKP PLK S.A. rozpatrzy tę propozycję w ramach przygotowywania dokumentacji przetargowej na projektowanie.”

(opinia autora: Zastosowanie nowatorskiego w skali kraju systemu zasilania może skutkować podniesieniem kosztów inwestycji, jej opóźnieniem z uwagi na nietypowość zastosowanych rozwiązań, a także ryzyko monopolizacji przewozów na linii „P-P” ze względu na brak posiadania przez przewoźników odpowiednich pojazdów trakcyjnych. Jedną z opcji które Wykonawca miał przeanalizować w ramach aktualizacji studium wykonalności było właśnie zastosowanie omawianego systemu zasilania).

Ponadto w raporcie z konsultacji społecznych wystąpiło również zapytanie dotyczące możliwości przeniesienia środków na budowę linii „P-P” (ETAP III) z innych inwestycji. MIB zanegowało powyższe uzasadniając brakiem konstruktywnej argumentacji dla przesunięcia środków.

W raporcie padła również sugestia o wprowadzeniu zapisu w KPK o docelowej maksymalnej prędkości 200 km/h na nowobudowanych odcinkach linii nr 622 i 623 (ETAP III). MIB stwierdza, że wprowadzenie zapisu wykraczałoby szczegółowością poza ramy KPK. (przyp. aut. Docelowe maksymalne prędkości na linii nr 622 i 623 wynoszące 160 km/h zostały przedstawione na etapie studium wykonalności i z uwagi na zobowiązania Polskie wobec Komisji Europejskiej dla zadań finansowanych w ramach POIiŚ mogą być trudne do modyfikacji czego przykładem może być przewidziana do realizacji modernizacja linii nr 14 na odcinku Łódź Kaliska – Zduńska Wola gdzie postulowano prędkość 160 km/h a pozostała 120 km/h zgodna ze studium wykonalności).

Kompilując wszystkie z wyżej przedstawionych odpowiedzi MIB można stwierdzić, że aktualna ocena ministerstwa i PKP PLK S.A. dotycząca stopnia przygotowania projektu wskazuje na możliwość realizacji etapu I i II w obecnej perspektywie (do 2023 r.). Z odpowiedzi Ministerstwa można uzyskać sporą wiedzę na temat planowanych dalszych kroków zmierzających do realizacji całości inwestycji. Należy podkreślić, iż prowadzone są działania mające na celu pozyskanie finansowania etapu III z innych źródeł (m.in. w ramach EFIS). Istotny jest również fakt, iż obecny harmonogram realizacji III etapu zakłada jego zakończenie w roku 2025 (lub 2026 – PKP PLK), co umożliwia jedynie częściowe jego finansowanie ze środków pomocowych UE w ramach perspektywy 2014 – 2020. Po zapewnieniu finansowania możliwe będzie przeniesienie III etapu projektu na listę podstawową. Obecnie nie jest rozważany model realizacji projektu przez Spółkę celową.

A jak było rok wcześniej?

Warto przypomnieć, że w analogicznym okresie 2015 roku do konsultacji społecznych skierowano pierwotny projekt Krajowego Programu Kolejowego w którym linia „P-P” znalazła się na liście rezerwowej. Spowodowało to oczywiste poruszenie społeczne w Małopolsce (i nie tylko) oraz mobilizację zwolenników budowy linii do aktywnego udziału w tychże konsultacjach. Również w ramach Kampanii Pociąg-autobus-góry stworzyliśmy specjalny formularz, na którym wszyscy zainteresowani mogli wyrażać swoje poparcie dla przesunięcia linii „P-P” na listę zadań podstawowych. Niestety, jak się później okazało, w opinii aktywistów Pociąg-autobus-góry konsultacje społeczne stały się przysłowiowym „złem koniecznym”. Pomimo tego, że do ówczesnego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju wpłynęło ponad tysiąc głosów popierających budowę linii „P-P”, podobnie jak zdecydowaną większość innych mniej lub bardziej pilnych zadań zgłaszanych w ramach konsultacji, podsumowano złowrogo brzmiącym sformułowaniem: „Ranking projektów (co za tym idzie kolejność w przypisywaniu środków z POIiŚ i CEF) określa Dokument Implementacyjny (…). Podział tej listy jest wypadkową alokacji środków UE.” Nie zweryfikowano w tym przypadku sugerowanej przez aktywistów P-A-G, możliwości rozbicia zadania na etapy, o co później (03.2016 r.) w zapytaniu poselskim nr 323 pytał poseł A. Mularczyk. KPK po zeszłorocznych konsultacjach uległ marginalnym poprawkom. Nie uwzględniono żadnego z postulowanych zasadniczych wniosków.

Cóż…… konsultacje konsultacjom nierówne…..

Łukasz Bochniarz

Pełne brzmienie raportu z konsultacji do pobrania tutaj.